工信部有意将智能网联汽车开始推上路通行试点全国推广，相比深圳以试行的智能网联汽车上路规划，此次工信部在意见稿中首次提到在无人驾驶系统功能激活状态下，试点使用主体为责任方，并保留其对试点汽车生产企业、无人驾驶系统开发单位、设备提供方、车内安全员等相关主体的追偿权。此次《试点意见稿》的发布，可以视为推动配备高级别无人驾驶能力的智能网联汽车正式上路迈出的一大步。

  继深圳今年8月1日试点允许L3级无人驾驶汽车上路之后（详见《》），全国铺开的信号已然呈现。

  这对于小鹏P5、极狐阿尔法S Hi版等实际上已经具备L3级智能驾驶功能的车型将构成利好，对于将于明年正式具备这一功能的集度Robo-01、小鹏G9、蔚来eT5、eT7、理想L9参数图片）、飞凡R7等配备激光雷达但缺乏应用场景的车型也将有更多宣传的卖点，对于已经以L3级在德国销售的奔驰EQS也终于有了在中国销售同款车型的机会。

  11 月 2 日 ， 工信部发布通告 ， 公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》 （ 以下简称《 试点意见稿》 ） 的意见 。

  这是对《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《准入管理意见》）的贯彻落实，同时也是对智能网联汽车发展的进一步推进。

  搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络、人工智能等技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

  而此次《试点意见稿》则明确是针对具备量产条件的搭载无人驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点，对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。

  此处所指的无人驾驶功能则是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)定义的3级驾驶自动化(有条件无人驾驶)和4级驾驶自动化(高度无人驾驶)功能。能够理解为我们日常所称的L3和L4级无人驾驶。

  也就是说，对于量产级别具备高级别无人驾驶功能的智能网联汽车正式上路，国家政策目前已经推进到了上路通行试点阶段。

  更通俗来讲，以德国放开奔驰L3级无人驾驶上路为类比，工信部《试点意见稿》的推出，可以视为我国对放开L3级、L4级自动驾驶车辆上路的前奏。

  当然，从试点到正式上路还有非常长一段距离。但至少，开启试点是向前迈进了一大步。

  目前，许多车企的高阶辅助驾驶功能在技术层面其实已达到了L3级，但由于政策法规以及责任划分等因素，更多的是以L2+或L2.9等形式宣传。而随着政策的逐步放开，L3级无人驾驶车辆或将逐渐露面。

  从这个意义来说，此次《试点意见稿》有点像《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的全国试点版。当然，两者的区别非常明显。

  最主要的区别是后者虽然仍有限定区域，但已经允许合乎条件的智能网联汽车正式上路行驶，且允许完全无人驾驶（L5级别）的车辆不配备驾驶人。

  而《试点意见稿》则还是明确规定为试点通行，需要在驾驶位配备安全员，且只针对L3和L4级别车辆。

  其次，对于L3和L4级别无人驾驶车辆，如果是事故责任方，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将驾驶人视为责任承担主体，而《试点意见稿》则是将无人驾驶激活后的责任属于试点使用主体，无人驾驶未激活状态下的事故责任则由车内安全员承担。（详见智驾网报道：）

  而且，《试点意见稿》是以鼓励合乎条件的城市、汽车企业及使用主体组成联合体，自愿申报的形式进行试点。

  《试点意见稿》对联合体各方提出了明确的要求，就事故责任划分作了明确的规定，并对准入及试点通行流程做了细致的要求。

  对试点申报城市的要求是具备政策保障、基础设施、安全管理等条件，且应为地级以上城市(含直辖市下辖区) 。

  具体来看，包括具备与申报试点的智能网联汽车无人驾驶功能设计运行条件和道路交互与通行管理实际相适应的公共道路、交通基础设施、通信基础设施、高精度地图等必要的基础设施条件，且所辖区域内拟用于智能网联汽车上路通行试点的道路里程不少于1000公里或通行区域面积不少于50平方公里。

  对试点汽车生产企业的要求首先必须是取得道路机动车辆生产企业准入的汽车整车生产企业，具备搭载无人驾驶功能的汽车产品的设计验证能力。

  同时，具备汽车功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全、软件升级、风险与突发事件等安全保障能力，具备智能网联汽车产品安全监测服务企业平台，可对试点车辆的安全状态进行监测，并建立报告机制;具备用户告知机制。

  对于试点产品，第一步是要符合《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等道路机动车辆产品准入要求。即，首先一定要符合一般整车或新能源汽车的准入要求。

  其次，需符合功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等产品过程保障要求，符合模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等测试要求，通过产品过程保障和测试。

  同时还需符合无人驾驶功能产品技术方面的要求，具有明确的无人驾驶功能定义及其设计运行条件，符合动态驾驶任务执行、失效识别与安全响应、最小风险策略、人机交互、产品运行安全、网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等技术要求。

  对于试点使用主体，首先应在中华人民共和国境内登记注册、具备独立法人资格，同时设立安全保障机制，对试点车辆运行安全、网络安全、数据安全具备全流程保障能力。同时，对试点车辆上路通行会造成的人身和财产损失具备相应的责任承担能力。

  对试点使用主体的理解可以认为是试点车辆的实际使用者，目前最符合此场景的应该是无人驾驶运营公司，可包括网约车平台、无人驾驶公司、主机厂等。

  而根据试点产品定义及附件申请表格，试点产品并不局限于乘用车，同时也可以是合乎条件的客车、货车及其他车辆。

  此外，每个联合体中的汽车生产企业限定1家，每家汽车生产企业可参与的联合体不超过2个。

  对于纳入试点的产品，在完成测试与安全评估后，可向工业与信息化部提交准入申请。只有取得准入许可的智能网联汽车产品，才可经公安部指导在试点城市限定公共道路区域内开展上路通行试点。

  此外，《试点意见稿》也对试点暂停、退出及具体试点通行要求等做了明确规定。

  如因无人驾驶系统问题造成死亡1人或者重伤3人以上具有同等以上责任的交通事故的，将退出试点。

  值得指出的是，试点车辆办理注册登记后，不得再办理变更登记、转让登记、抵押登记等业务。且试点车辆不得擅自进行影响车辆功能、性能的软硬件变更。而涉及无人驾驶功能软件升级的，需由试点汽车生产企业向工业与信息化部申请批准并备案。

  试点车辆的车身应当以醒目图案、文字或者颜色标示，以提醒其他交通参与者。同时，对配备安全员的资质也做了明确要求。这些，都和目前示范区的无人驾驶车辆测试规定类似。

  此外，试点车辆发生道路交通事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体需要在3个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息。

  关于交通事故责任认定，试点车辆在无人驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担相应的责任，即由驾驶人，即安全员承担。

  而在无人驾驶系统功能激活状态下，试点使用主体为责任方，但保留其对试点汽车生产企业、无人驾驶系统开发单位、设备提供方、车内安全员等相关主体的追偿权。

  此次《试点意见稿》的发布，可以视为推动配备高级别无人驾驶能力的智能网联汽车正式上路迈出的一大步。

  虽然目前还没办法实现政策对L3级别无人驾驶车辆真正放开，但至少，日程已经开启。

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